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曾焦慮中喝兩斤白酒也難以入睡,他被陳春花稱為最懂撤退的將軍

2022-04-24 14:00 | 作者: 劉哲銘,李薇 來源:原創

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物流仿佛一場無限游戲,總有新玩家進來。

秦興華倒計時數著日子,等待4月24號的到來。 

在上海周邊,秦興華創辦的安能物流集結了幾千輛卡車,趴在車上的貨物有新疆的羊肉,湖北的大米,還有四川的火鍋底料……看似平常的物資,對于此時處在疫情中的上海來說卻尤為關鍵。 

“安能是第一批政府允許4月24號進入上海的全開放物流企業。”這是“物流人”秦興華從業20年來,最有責任感的時刻:“好歹我們準備了十幾年,剛好能夠在這個節點上做點事。全開放物流企業的準入,相當于把整個主血管動脈打通,上海又流通起來了。”

“連接”是秦興華賦予物流行業的重大意義之一,或許也是紅杉中國投資安能物流時看到的價值。 

2013年,創立安能物流已有3年的秦興華,帶著商業計劃書去見沈南鵬和周逵。“那時他們北京辦公室也很簡陋,跟我們創業公司一樣。”秦興華回憶道。

 進了紅杉的辦公室,沈南鵬吃著盒飯,只給了秦興華兩分鐘。秦興華的一句總結讓沈南鵬放下了手中的筷子——“用候機樓和航空的理念,將貨運班車客運化經營。” 

1993年,戰斗機飛行員秦興華轉業到中國民航,開始對物流行業有了感知:飛機肚子上載客,肚子下裝貨,上面搭乘100多人,但下面可以裝7噸貨;從深圳到北京,一輛貨車過來要18天,但飛機一天就到了。接下來的十多年,他在深圳機場參與了空中物流的承運、管理和經營工作。 

2008年,秦興華察覺到,中國的公路網將出現巨大變化,貨物貿易不再由航空承運。于是,他動了創業的心思。2010年,秦興華扔掉了鐵飯碗,離開廣西機場集團,在上海創立了一家區域性物流公司,這便是安能物流的前身。 

2012年,安能開創了貨運合作商平臺模式,即“中心直營+網點加盟”。在這之前,中國的零擔物流公司基本上都是直營模式。要發展就需要錢,秦興華自然想到了資本。于是,他動身北上尋覓風險投資。 

這次交流后,沈南鵬兩分鐘里就敲下了投資。2013年,沈南鵬給秦興華前后投資了1.4億元。但有一點,兩人雖然都沒放在臺面上,卻又彼此心知肚明:秦興華畫下的這張藍圖,將是一個耗資巨大的生意。 

安能隨后的融資信息也驗證了這一點。據企查查數據顯示,安能物流在11年的發展中,經歷了9輪融資,曾在兩年間連續兩輪獲得3億美元的投資,后期融資幾乎均在上億美元量級。

 “其實,這不是生意,而是產業。”秦興華強調,“整個公路物流規模是7萬億元,在整個中國114萬億GDP中占了很大的份額。我們花了10年,燒了投資人幾百億,燒到了第一名,才做到了2%。

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來源:被訪者

據《2021中國零擔企業30強排行榜》,安能物流2020年全年零擔貨量1025萬噸,首次突破千萬噸,暫列榜首;順豐快運以1015萬噸緊隨其后。

2021年“雙11”,安能物流赴港上市,發行價13.88港元/股,正式成為“港股快運第一股”。秦興華兌現了給投資人的退出承諾,但這只是一場幾百億換來的階段性勝利。 

燒一張網

源源不斷的新玩家加入這場公路游戲中。

 當人們都以為快遞行業格局已定時,2020年,極兔速遞姍姍來遲進入中國市場。入場晚,在競對幾乎無視其存在時,極兔卻攪動了原本看似鐵板一塊的快遞市場。僅用一年時間,極兔就達到日均2000萬單。這一目標,申通花了16年,圓通花了18年。但這樣的成績同樣是用錢換來的,業內廣為流傳的說法是,極兔每天虧1個億。 

“(極兔)和我們的快運一樣(燒錢)。要燒成一張公路網,基本上要500億元起底;要燒成一張中國快遞網現在是1000億元起。以前很便宜,十幾年前基本上5個億起底就可以做成了。”沒人能逃過物流行業的基本規律,秦興華覺得安能是幸運的,至少“起得早”。 

2008年11月,國家提出用于應對2008年國際經濟危機、穩定經濟的一系列財政政策,總規模約4萬億元,其中指出,加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設。重點建設一批客運專線、煤運通道項目和西部干線鐵路,完善高速公路網,安排中西部干線機場和支線機場建設,加快城市電網改造。

 那一年,新修通高速公路6433公里,高速公路通車總里程達到6.03萬公里,居世界第二位。2020年,中國高速公路總里程更是達到16萬公里,位居世界第一。

 “高速公路的整體發展,使得貨物貿易的模型隨之改變。”秦興華判斷,2008年將是個分水嶺,中國公路這張網承運的東西會越來越多。

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來源:被訪者

秦興華的設想是:用候機樓和航空的理念,貨運班車客運化的經營,定時定點發班車的模式,能夠把這個“臟亂差”的行業標準化,“無非就是運輸器變了,我不用飛機了,用沃爾沃的集卡來解決定時定點班車的問題”。 

安能物流主營的零擔快運和快遞是有區別的。 

一般來說,公路運輸根據單票的重量大小可以分為快遞、零擔和整車三大板塊。其中,快遞主要針對to C,重量小于10kg的包裹;整車重量通常大于3000kg;而零擔更為靈活,當一批貨物不滿一輛貨車時,可與其他貨物共用一輛貨車裝運。

 正是這張快運網,安能足足燒了10年。“這是這個行業的基礎,是最苦的生意。”沒有三頭六臂,秦興華就讓出董事長的位置,由合伙人王擁軍擔任董事長,自己做CEO。 

公路運輸后來的趨勢也像他預判那樣。數據顯示,2015年~2020年,公路運輸在全國貨運總量占比始終保持在70%以上。安能也漸入佳境。2016年,安能年貨量超過了以直營制為代表的德邦物流。

 一切正在有條不紊地進行,把零擔行業建立得差不多時,2017年,秦興華也想加入一場快遞紅利爭奪戰。他判斷的依據很簡單:快遞本身是物流,也是剛需。 

但這次嘗試并沒有像零擔那樣一帆風順。這段令其印象深刻的創業經歷,刻在了秦興華的回憶中:12年時間,我經歷了行業的萌芽期、藍海期、紅海期、壟斷期、成熟期,有過高光時刻,也有壯士斷腕的糾結和痛苦。

敢于撤退

“現在1000億丟進去了,才兩年的時間,還沒有看到希望。大家致力于做這件事的時候,一定要想到這個行業沒有耐力是不夠的。”極兔快遞燒錢的速度讓秦興華頗有共鳴,“我非常理解像京東物流、順豐、百世一年虧幾十個億,老百姓投資人覺得這一定是個賺錢的生意,其實這不是一個生意,這是一個產業。” 

安能的賬很容易算清:全國100多個分撥中心、幾萬人、上萬臺車。“2017年燒快遞時,一天要燒3000萬元,一年燒了34個億。”秦興華坦言,“這是一個資本密集型、勞動密集型的產業。” 

一直持續到2018年,公司和投資人都快彈盡糧絕了。從數據來看,2018年,安能的凈利潤就成了負數,當年虧了21.16億元,快遞業務的虧損就超過12億元。

 再看看行業當時一片亂象:曾獲得過馬云投資的全峰快遞,也在2018年經歷了最艱難的一年,陷入法律糾紛、負債高達上億元,最終在2019年倒閉;曾經的桐廬首富、國通快遞董事長朱寶良,指使下屬對與其存在分歧的網點負責人肆意施暴,最終入獄。 

秦興華決定關??爝f業務。但在當時,這并不是一個容易的決定。秦興華知道,決策不能有絲毫猶豫和拖泥帶水,如果拖,會把主營業務拖垮。 

安永咨詢在調查安能后得出結論:關??爝f業務還需要十幾億。這就像一艘巨輪一旦啟航便有慣性,要讓它停下來,也需要巨大能量。這筆錢對于當時的安能來說,從哪兒都很難湊齊。秦興華站出來承諾——3個億,100天關停。 

秦興華內心痛苦掙扎:“要割自己的肉。”安能立即在內部啟動了“百日涅槃”的計劃。頃刻之間,安能從巔峰跌落谷底,大量“倒閉”“資金鏈斷裂”“離職”的負面消息滿天飛。 

安能杭州總部34 樓,白天,秦興華依舊忙前忙后,不停開會,安撫員工。但一到夜里,他整宿整宿地睡不著,喝兩斤白酒也睡不著,吃安眠藥也睡不著。 

“那100天,每天只睡了3個小時。”他說腦海里會冒出更糟糕的想法,他意識到自己已經開始出現抑郁癥的現象:“好了以后你覺得生命多么珍惜,沒有干不了的事。但那時已經病態了。” 

與北京大學國家發展研究院BiMBA商學院院長陳春花的一次深聊,讓秦興華找到了方向。

 秦興華一邊通過冥想調節,一邊找到陳春花請教方法。在陳春花的指點下,秦興華最終成功完成關停任務。如今看來,當時的決定也成為安能轉型的關鍵時期,成敗系于關鍵的100天。扛過了最艱難的時刻,陳春花稱贊,“秦興華是我見過的最懂撤退的將軍,一場漂亮的撤退戰需要格局和魄力”。

 “現在再做一次選擇,如果2018年還有足夠的錢可燒,你會繼續做快遞嗎?” 

面對《中國企業家》提問,秦興華毫不猶豫地回答:“肯定做,這是一個戰略選擇,毋庸置疑的。你看今天的順豐、中通都是兩張網,一張快運網,一張快遞網,因為他們創業的時間都比我早,沒辦法,基礎建設需要不斷的投入。” 生活沒有如果。他承認:“那張網我死了心了,專注于做快運這張網,把這張網能夠做到第一名。成功的秘訣在于聚焦,并敵一向,千里殺將。” 

零擔龍頭

以往,物流在外界的認知里,是江浙滬包郵,順豐隔天達。穿梭于全中國的卡車司機,雖不分日夜,但卻沒有過多存在感,偶爾因為大蒜能不能免高速過路費沖上熱搜。物流雖然貼近生活,但又不免有些遠離生活。 

在秦興華看來,這個“臟亂差”的行業卻有些不同:“作為中國基礎設施的提供者,不單單是只有飛機,不單單只有高鐵,還有物流,這個東西在傳統行業里面是最基礎的,如果把最基礎默默無聞的東西讓大家知道,知道它在民生當中作用的時候,也叫做耕耘。”

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來源:被訪者

桂林人秦興華身上有種“大哥”氣質。他一邊吃打油茶,一邊講自己的經歷:“小時候不愛讀書就只能去當兵,(這種選擇)復雜嗎?不復雜。”一切選擇看起來都是水到渠成。談及上市,他承諾說:“我不會賣掉一分錢股票,只會不斷增持股票,(安能)是我生命中唯一的事業,我一定要把它做大做強,做成無限可能。” 

2021年底,安能縣鎮覆蓋率達到96%,在中國各地擁有162家自營分撥中心,每個中轉樞紐平均直接聯通約17個省份。接下來,安能計劃繼續投資數智化。它要運轉一個龐大的系統:數萬臺卡車全年365天奔跑在960萬平方公里的土地上,周轉頻次達到96000次,可以在全球公路繞1280圈。高效率的運轉只能通過技術得以優化。

 “我們不是傳統行業,其實是一個披著傳統外衣的高科技公司,大家都覺得物流很土,臟亂差,你過來看看,實際上我真的是一家高科技公司。”據秦興華介紹,目前安能一年技術投入預算是不低于3億元,與多家數字化、智能算法、大數據、行業咨詢長期合作,視具體情況增加。 

艾瑞咨詢數據顯示,中國的零擔快運市場是全球最大的市場,規模達到1.5萬億元,是快遞行業的近2倍,屬于一片新藍海,預計到2025年市場規模達2萬億元。

 2022年3月25日,安能交出了上市后首份年度報告。報告期內,安能物流總營收逼近百億,達96.45億元,同比增長36%;總貨運量達1260萬噸,同比增長23.4%;資產總值達到63.36億元,同比增長71%。 

在快運領域,順豐無疑是安能最大的對手,順豐旗下的順豐快運、順心捷達同時加碼直營與加盟兩張快運網絡。上個月,京東收購國內零擔巨頭德邦,對于安能來說,如今除了要應對固有的順豐快運、中通快運等強大對手,還要警惕背靠強大資源的京東物流。 

不過,正如秦興華所說,即便是行業龍頭的安能,市場份額也只是九牛一毛。更何況,物流仿佛一場無限游戲,總有新玩家進來。這場戰爭還遠沒到分出勝負之際。

 

值班編輯:王怡潔  審校:張格格  制作:崔允琰


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